Paritarias de prensa y fin del periodismo jueves 15 de marzo de 2012

Porque nosotros somos los dispuestos a destilar y a ventilar nuestras ideas e impresiones. A no guardarnos nada. Los dispuestos a dar fe de que se extingue lo que tanto amamos. Y nos apena tanto, tanto que se extinga lo que amamos que, como hijos responsables y agradecidos de esta tierra, nos quedaremos hasta cerrar el boliche. Vamos a ser los últimos en irnos del entierro. Daremos, tal vez solitariamente, por finalizada esta epopeya confusa, este intento hermoso de hacer un país y de no haberlo logrado. Somos los que vamos a empujar la tierra con las dos manos para tapar el pozo, partidos en dos del llanto, porque somos la última generación que acá cantó el himno con respeto, sin erutar en el estribillo.
Hasta que la inviabilidad muestre (¿mañana?) su nueva cara de muerte y destrucción nos quedaremos en el office escribiendo. Con las tremendas ganas de hacerlo y con la obligación autoimpuesta de que esto nos saque de pobres. Ni en pedo debe ser esta una actividad de perdedores o de perdidos. Que sea la actividad cancherísima que es. El esfuerzo que sólo debe ser realizado con el escritor envuelto en terciopelo sentado sobre sillas soft, con aire, con ruedas que vuelan. Tendríamos que ir ya mismo a señar un descapotable, hermanos. Escribir y comer arroz con atún a la noche, escribir y tomar café con leche y pizza fría a la mañana, no pueden ser combos cerrados. Porque si en nuestros borradores vamos a hablar de gente que gana ocho mil dólares por mes haciendo la prensa del MERCOSUR, no sólo no merecemos menos, sino que no nos conformamos con menos. No te podés exponer a que uno de estos forros de los que hablamos las últimas semanas y que han contribuido a fundir el país y, si no a fundirlo, a hacerlo más desconfiado, más intransitable y más invivible, y que han hecho todo lo posible para que seamos la última generación que cantó el himno con respeto, nos amasije un día con el auto y terminemos olvidados en un nicho del Cementerio de Flores. No da. Este gasto inmenso de energía que hacemos, merece un homenaje en vida. Porque el Word no funciona solo. Hay que cargarlo. Y no somos de familia de guita. Tenemos que comprar las horas que hacen falta para escribir. Que las compramos trabajando. De lo que nos gusta, ¿eh? No es que sufrimos, no queremos engañar a nadie. Hacemos bastante lo que se nos canta. Vivimos de lo que se nos canta el orto. Pero queremos más. Queremos salir de pobres, ahora.

escribió allá por 2008 un tal Esteban Schmidt.


En otras noticias, este viernes 16, sábado 17 y domingo 18 de marzo los periodistas sacan su firma de los diarios. Los trabajadores están en una paritaria general de prensa por primera vez desde 1975 y reclaman un 30 por ciento de aumento salarial, además de 700 pesos de base por colaboración y 2 por ciento por antigüedad; que el día del periodista sea un feriado no laborable; el correcto encuadramiento de quienes trabajan en las versiones digitales; el respeto al convenio y al estatuto del periodista; libertad sindical en todos los medios. El reclamo básico es: 5000 pesos de básico inicial. Cinco mil pesos. Mil ciento cuarenta dólares. ¿Es tanto? ¿Los dueños de los medios van a pagar eso por el trabajo periodístico o vamos a seguirle cantándole al fin del periodismo?

Nación y Ciudad, unidas por la publicidad oficial miércoles 14 de marzo de 2012









































por Sebastián Lacunza
Ambito Financiero, 14-03-2012

Un estudio comparativo sobre el manejo de la publicidad oficial por los Gobiernos de Cristina de Kirchner y de Mauricio Macri refleja nítidas similitudes entre ambas administraciones en cuanto a su criterio de distribución.

El análisis fue elaborado por el docente de las universidades de Buenos Aires y Quilmes Martín Becerra para la organización Poder Ciudadano, y se aboca al reparto publicitario oficial en radio y televisión entre los meses de mayo y octubre de 2011, en coincidencia con la pasada campaña electoral.

Una de las conclusiones más evidentes del informe titulado Quid pro quo (algo a cambio de algo) finalizado en enero pasado, dado a conocer esta semana y que basa su análisis en la distribución de minutos publicitarios, es que la Casa Rosada casi no pautó avisos en los principales canales del Grupo Clarín, TN y el 13, y que el Gobierno de la Ciudad hizo lo propio con Canal 9 y el estatal Canal 7, que son tan críticos a Macri como los primeros lo son a Cristina de Kirchner.

En cuanto a las radios, el informe de Poder Ciudadano resalta un privilegio de la distribución de la publicidad nacional hacia La Red, del grupo Vila-Manzano-De Narváez, y de la pauta porteña hacia radio Mitre, del grupo Clarín, también beneficiada con los avisos de la provincia de Buenos Aires. En ambos casos absorbieron muchos más minutos que otras emisoras que las superan en rating, si se pretende seguir una lógica de mercado, lo que, por otra parte, no es lo recomendado por organizaciones internacionales que bregan por la pluralidad informativa. Otros destinatarios de la propaganda de la administración nacional y de la Capital son el canal de noticias C5N y las radios del grupo Hadad (ver gráfico).

La auditoría ilumina parte del mercado publicitario más importante de la Argentina, que es el televisivo. En 2010, según la Cámara Argentina de Anunciantes, la TV se llevó el 47% del total invertido en publicidad en el país. Los medios analizados fueron los cinco canales de aire (Trece, Telefé, Nueve, Siete y América) y cinco de noticias (TN, C5N, Crónica TV, Canal 26 y América 24). En cuanto a las radios, las incluidas en el trabajo fueron las AM Diez, Mitre, Continental y La Red (primeras en rating en ese orden), y las FM 100, Pop, Rock and Pop, Metro, Vale y Mega (las tres primeras se alternan en el liderazgo).

Si bien el estudio se centra en los criterios publicitarios de la Nación y la Capital Federal, también brinda detalles sobre la administración de Daniel Scioli. Su Gobierno repartió en 2011 su propaganda en forma bastante equitativa en todos los canales de televisión, aunque también benefició a la principal radio del grupo Clarín, Mitre, con el doble de minutos destinados a Radio Diez, que tiene el 60% más de audiencia. Sin embargo, la administración provincial privilegió a la emisora Vale, del mismo grupo que Diez, por sobre otras FM. Un dato llamativo del gasto de Scioli es que el segundo eje temático en el que más invirtió en difusión fueron los recitales del cantante Ricardo Montaner, apenas por detrás de la campaña recaudatoria de ARBA.

El Gobierno nacional, con la inercia de la aceleración del gasto no bien asumió Néstor Kirchner en 2003, multiplicó por tres el presupuesto publicitario entre 2008 y 2010, desde cerca de $ 400 millones a $ 1.224,7 millones (de ellos, $ 645,6 millones fueron para Fútbol para Todos). Del lado de Macri, en su primer año en la Ciudad, saltó a casi $ 100 millones y elevó el monto a $ 154,7 millones en 2010. En 2006, bajo la gestión de Jorge Telerman, el gasto creciente había sido menos a $ 60 millones.

El texto de Becerra cita que la pauta de la Casa Rosada, incluido Fútbol para Todos, representó el 9% de la torta publicitaria pública y privada de 2010, que totalizó $ 12.180 millones, mientras que el presupuesto porteño alcanzó a un 1%. Entre los privados, las marcas de Unilever alcanzaron 5% del total, y las de Procter and Gamble, 4,5%, según datos de la Cámara Argentina de Anunciantes y BrandConnection.

Si bien, en términos absolutos, la inversión en propaganda de la Nación fue nueve veces superior a la de la Ciudad, ésta duplicó el gasto publicitario en relación con el presupuesto general con el que contaba en 2010. El Ejecutivo nacional destinó un 0,37% de los $ 326.615 millones previstos en las partidas nacionales, incluida la ANSES. Su par capitalino derivó a la publicidad un 0,8% de los $ 18.990 millones establecidos en el Presupuesto general. Medido en términos de gasto por habitante, el Gobierno de la Capital Federal también llevó ventaja, con $ 53,54 anuales, frente a $ 30,6 de la Nación. El análisis de Poder Ciudadano remarca las dificultades para obtener la información, no sólo de los ejecutivos de la Nación y la Ciudad sino de todas las administraciones en general. Ante el requerimiento de la ONG, muchas provincias no entregaron los datos básicos, y otras brindaron estadísticas confusas que impiden contabilizar, por ejemplo, pagos específicos a periodistas y productoras. Ese sesgo fue salvado en el informe al auditar los minutos de propaganda emitidos.

Algunos gobiernos han ensayado, con distinta pericia y objetivos, legislaciones específicas sobre publicidad oficial, como los de las provincias de Tierra del Fuego y Río Negro, y los municipios de Morón, Carlos Paz, Alta Gracia y Bariloche; por su parte, recuerda el estudio que Macri vetó una norma al respecto aprobada por la Legislatura en 2009. El informe de Becerra concluye que el patrón de la arbitrariedad se extiende a casi todos las administraciones: nacional, provinciales y municipales, y menciona el peso de la pauta en medios porteños de algunos gobernadores y exgobernadores provinciales con voluntad de proyectar candidaturas.

Becerra, experto en el negocio de las telecomunicaciones en América Latina, rescata dos aspectos básicos establecidos por la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH). Por un lado, la Declaración de Principios sobre la Libertad de Expresión remarca que «la asignación arbitraria y discriminatoria de publicidad oficial y créditos oficiales atentan contra la libertad de expresión». Dicho esto, la CIDH se ocupó de aclarar que la solución no es seguir la lógica de mercado, dado el poder distorsivo que muchas veces tienen los medios líderes por sus vínculos y conexiones. La Relatoría para la Libertad de Expresión del organismo remarcó en 2004 que «la publicidad estatal con frecuencia ofrece medios a voces que, sin la ayuda financiera del Estado, no podrían sobrevivir. La creciente consolidación de la propiedad y la propiedad cruzada de medios de comunicación significa que los periódicos y las estaciones de radio y televisión más pequeños enfrentan una competencia cada vez más fuerte por los ingresos de la publicidad disponible». El dictamen también destacó que «la publicidad estatal puede compensar los vastos recurso de la comunicación controlados por intereses empresariales o por los círculos financieros, pues pueden ampliar la voz de periodistas y medios de comunicación locales, de los medios más pequeños y de los que critican a las empresas».

De lo establecido por la CIDH se desprenden aristas complejas a la hora de debatir sobre publicidad oficial. Una de ellas es el poder ejercido por los diversos presupuestos de los gobiernos nacionales, provinciales y locales, y otro es la posición privilegiada de los grandes multimedios, que absorben pautas de cada uno de ellos para sus filiales en radio, TV, web y gráfica.


El informe completo de Martín Becerra se puede descargar acá.

Station to station martes 13 de marzo de 2012

Al que me quiera defender la política de transporte del kirchnerismo con la excusa de la pesada herencia lo voy a correr con el primer tema de Ziggy Stardust retitulado NINE YEARS. Así, a cada llanto respondemos con voz de Bowie:

- Pasa que la destrucción del menemismo--
- NINE YEARS
- Esto viene de la época de Frondizi cuando--
- NINE YEARS
- La crisis de 2001 dejó al país sin financiación y entonces--
- NINE YEARS

Y así sucesivamente.

Entrevista a Beto Pianelli

“Ahora los empresarios tienen que hacerse responsables”

por Federico Poore

Volvió de sus vacaciones creyendo que la Policía Metropolitana ya estaba a cargo de la seguridad del subte. Pero con el correr de los días, se dio cuenta que el plan del Gobierno porteño era otro. “Todo apareció como un teleteatro, porque ya sabíamos que la Policía Federal se iba a ir”, asegura Roberto “Beto” Pianelli, secretario general del Sindicato del Subte (AGTSyP), enfrentado a la dirigencia de la UTA.
En diálogo con Debate, Pianelli explica su visión sobre el conflicto por la administración de la red de subtes y reflexiona sobre el estado del sistema de transportes en la Argentina luego de la tragedia de Once.

¿Cuál es su opinión sobre la cuestión ferroviaria?
Lo primero que hay que decir es que ha habido una política de abandono del transporte de cincuenta, sesenta años. Esto inevitablemente lleva a problemas no solo de mantenimiento, sino también en relación al resto del transporte automotor. Hoy estamos presenciando el entierro de un proceso largo de agonía. No funcionan la mitad de las cosas que tendrían que funcionar, y lo que anda está armado con el desguace de otros trenes. Esto sale en la superestructura comunicacional luego de la muerte de cincuenta personas, pero cualquiera que tomara el tren podría haber hecho una nota de diez páginas o sacar una apostilla todas las semanas contando los hechos que iban sucediendo en los distintos ramales.

¿Observa los mismos problemas de seguridad en el subte que en los trenes?
Algunos son iguales, otros distintos. Aparece la falta de mantenimiento de las unidades, que en el subte pareciera no tener la misma gravedad que en el Sarmiento, que venimos denunciando. Hemos mostrado imágenes de trenes atados con alambre, o unidades que entraban al taller para que se hagan determinados mantenimientos que salían al otro día sin ninguno. Aparte están los negociados que tiene la empresa para el mantenimiento, algo que está en el informe (del legislador porteño Rafael) Gentili. Los trenes de la línea H tienen sesenta años de antigüedad. La estación nueva de la línea A Macri la inauguró arriba de un tren belga que tiene noventa años. Es el abandono absoluto.

¿Quién controla esta falta de inversión?
Presentamos cada denuncia a medio planeta. Años atrás aprendimos a triangular las denuncias para que no te las cajoneen. Mandamos a la CNRT, a la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, a SBASE, a la empresa Metrovías en el Ministerio de Trabajo…

¿Observaron alguna mejora?
La Superintendencia hace muchas inspecciones. Viene una vez por mes o cada quince días: podemos decir que funciona. La CNRT está en los subtes, pero lo único que puede hacer es multar. Y la empresa prefiere pagar. Es una deficiencia que viene de la época de la Ley de Reforma del Estado, donde los organismos de control no tienen poder de policía.

¿Qué propone?
No hay que caer en el facilismo de decir “hay que estatizarlo”. Tenés que desarmar lo que está, porque hoy la lógica es la de la empresa. Así funciona el personal, los técnicos, los armadores… Hace falta una modificación paradigmática que incluye al sindicato. Además, hoy no existe una industria ferroviaria. ¿Dónde se fabrican rieles? En Somisa, que se privatizó. Ese horno hoy está cerrado. Tenemos que volver a montar una industria del armado. Es complejo, no hace falta con decir: “Vamos a poner una fábrica de galletitas”, entonces buscás en Google “galletitas” y te sale ‘agarre la masa, póngale vainilla…”. Necesitás un acuerdo con empresas internacionales que manejen la nueva tecnología en trenes.

Todo esto en el marco de una ley nacional de transportes que hoy no existe.
Sin dudas. Si no le vas a dar trenes nuevos a una empresa que te los va a destruir. Los coches nuevos cuentan con ATP (Automatic Train Protection), un limitador de velocidad computarizado, con sensores que permiten saber en qué tramo del trayecto tenés tal velocidad según el reglamento. Con este sistema, lo del Sarmiento no hubiera ocurrido. Porque, convengamos, el maquinista fue un héroe. Pero vamos a suponer por un segundo que el pibe era un suicida: el tipo tiene un brote psicótico y cuando está entrando a Once dice: “Me mato, no bajo de los 48 kilómetros por hora, me voy a reventar contra la pared y hasta la avenida Pueyrredón no paro”. No hay nada que se lo impida. Es el sistema el que no te lo tiene que permitir.

Usted dice que teniendo mejores unidades son no sólo se viaja más rápido sino también más seguro.
Son rápidas, seguras y, sobre todo, están en buen estado. Ojo, nosotros tenemos algunos trenes con ATP. Son los que vinieron de España. El problema es que no hay sistema que lo aguanta, entonces se lo anulan. El tren de la línea A ni siquiera tiene el sistema de “hombre muerto”. Si hoy el conductor se muere en el momento que está pasando por la estación Plaza de Mayo, aparece en la Casa Rosada.

¿Es posible tener un buen servicio bajo el sistema de concesiones?
No, en ninguna parte del mundo es así. Es lo que le pasó a Gran Bretaña en la época del thatcherismo. Liquidaron a tal punto los ferrocarriles que tuvieron que armar una empresa con el Estado y los usuarios. Otro ejemplo: el subte, el colectivo y el tren de Nueva York son de la misma empresa, estatal. Hoy el subsidio que paga el Estado es la ganancia de Metrovías. Está en el informe de Gentili.

Algo que se desliza en las declaraciones oficiales sobre la tragedia de Once es la responsabilidad de los trabajadores.
Nosotros tenemos una responsabilidad civil. Pero hay algo perverso. Se trabaja con una estructura que sabés que no es la correcta, llevando a un montón de tipos que no tienen otra alternativa que viajar así. Si algo anda mal, como el famoso “freno largo”, al conductor lo tenés que sacar. Ahora, si estás en Morón con 1500 tipos arriba, sabés que el tren que viene atrás trae otros 1500, y decís “hay que bajarse”, te queman el tren. Entonces tratás de llegar a la terminal como puedas.

Por eso le preguntaba qué lectura hacía de estos discursos.
Los trabajadores hemos sido los más responsables. Venimos haciendo las denuncias sistemáticamente. Ahora tienen que hacerse responsables los empresarios, y hay pruebas suficientes de que no lo son. Esto tiene que ver con un concepto general. El transporte es un servicio público, y los servicios no dan ganancia. Si se los quiere poner al servicio del lucro, nunca van a brindar un buen servicio. Por eso cerraron los ferrocarriles. ¿Qué ganancia tenía llevar el tren a un pueblo de veinte mil personas? ¡Ninguna! Si es por las empresas, que se mueran todos. Si dan “pérdida”…

¿Cómo ven los trabajadores la pelea entre el Gobierno nacional y el porteño en torno al subte?
Hay mucha indignación con el macrismo porque todo apareció como un teleteatro, cuando nosotros ya sabíamos que la Policía Federal se iba a ir. Semanas antes los Federales nos comentaban a dónde los habían asignado, el día anterior se habían despedido de los trabajadores… Estábamos esperando que viniera la Metropolitana. Y a medida que se acercaba el día observamos que no venían. Y no tuvo que ver con lo de Once: antes del accidente tanto (María Eugenia) Vidal como (Horacio Rodríguez) Larreta decían que no querían agarrar el subte.

Hubo declaraciones cruzadas sobre el paro del jueves 1° de marzo.
Escuchamos que (el titular de UTA, Roberto) Fernández había convocado a un paro por “problemas de seguridad”: el mismo tipo que nos había acusado de terroristas por denunciar falta de mantenimiento. El paro llega en una combinación entre la empresa y la UTA. De hecho estaban las puertas cerradas, bajó la patota de mantenimiento. Eran tres tipos del subte y el resto venía de afuera. Nosotros no nos íbamos a cagar a trompadas en ese momento y menos sin policía. (Nilda) Garré sale a decir: “Esto ya se lo trasladamos dos veces, tiene que venir la Metropolitana”. Entonces viene Macri y dice que no hay seguridad. Si la UTA no convocaba, hubiésemos hecho lo que siempre hicimos. ¿No hay policía? Cerramos las boleterías. Lo único que no anda es el Premetro: lo demás hubiera funcionado y los medios iban todos a Bolívar 1. Antes que hablara Macri, no había nadie en este país que entendiera que la Ciudad ya no tenía el subte. Más cuando ya había aumentado la tarifa, diciendo explícitamente “vamos a pagar el costo político”.

La Presidenta chicaneó a Macri pidiéndole que ponga “240 personas con uniforme policial” en las estaciones. ¿Cree que el Gobierno porteño tiene capacidad para hacerlo?
La Ciudad está custodiada por Gendarmería, por Prefectura, por la Federal, y el macrismo dice que tienen 3000 agentes de la Metropolitana. No digo que falten 240 policías, porque esos son los fijos. Pero incluso sumando adicionales, ¿qué le cuesta al Gobierno de la Ciudad poner cuatrocientos tipos?


El sindicato y la CTA
¿En qué estado está la pelea de los Metrodelegados?
Tendríamos que estar en paritarias. Pero le preguntamos a la empresa con quién tenemos que hablar y nos dicen: “vamos a la Ciudad y nos dicen que vayamos a la Nación, vamos a la Nación y nos dicen que vamos a la Ciudad”. Va a ser complicado sentarse. Después está la situación legal nuestra, donde estamos terminando el papelerío para poder ir a la compulsa con la UTA. Calculamos que estará lista para fin de año.

¿Existe una forma de saldar la disputa con Pablo Micheli en torno a la titularidad de la CTA o ya se alcanzó el punto de no retorno?
No hay vuelta atrás. Aunque mañana el Gobierno gire a la derecha, vamos a seguir teniendo diferencias: nosotros vemos este trayecto como progresivo, ellos como regresivo. Acá hablan de menemismo: yo ganaba 435 mangos en el subte y alquilaba en una casa que salía 500, laburando ocho horas. Hoy gano 7000, pago 1800 y trabajo seis. La peleamos, claro. Pero en el kirchnerismo si vos la peleás y la ganás, te levantan la mano y te dicen: ganaste. Con De la Rúa si ganaste no importaba, iban con la hinchada y te pegaban. Ahora, a mí me parece mucho más importante la pelea paradigmática que dio el kirchnerismo en torno al rol del Estado que lo que efectivamente cambió el Estado. Hace diez años atrás todo el mundo decía: “No quiero el Estado”. Hoy un sector importante de la población sostiene que dice que el Estado tiene que estar presente. Los que piensan que esto es más de lo mismo, tienen un problema político: se vuelven conservadores cuando tienen grandes oportunidades.

¿Cómo ve el enfrentamiento entre el Gobierno y la CGT?
No creo que el Gobierno quiera meter en cana a Moyano ni que Moyano sea un cuco. Si este modelo avanzó es que porque ciertos sectores estuvieron a la cabeza de la pelea por la distribución. Nosotros desprecarizamos el subte, pero es una dimensión pequeña. ¡Moyano desprecarizó el Coto! Ni los dichos de Hugo ni los últimos discursos de la Presidenta fueron precisamente brillantes. Las declaraciones contra los docentes son innecesarias. Es como cuando nos pegó a nosotros con lo de la tendinitis. Son cosas feas.

Una versión a página doble de esta entrevista se publicó en la revista Debate el sábado 10 de marzo de 2012.

Das Model jueves 8 de marzo de 2012




















Sie ist ein Modell und sie sieht gut aus
Kraftwerk, Das Model, 1981

Luego de la tragedia de Once, en donde 51 personas murieron y otras seiscientas resultaron heridas, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, presentó al nuevo secretario de Transporte. Durante su discurso realizó una encendida defensa de su gestión y de la del ex secretario Juan Pablo Schavi, que el día anterior había renunciado al cargo. "Las acciones que hicimos con Juan Pablo van a ser, no digo bien valoradas, pero mejor de lo que se hizo en los últimos 30 años". dijo.

Me pareció un ejemplo excelente de cómo el kirchnerismo justifica el mal estado de aquello que administra: cuando no alcanza con lo que se hizo; cuando no se hace; o cuando se hace, pero en una dirección diametralmente opuesta (como en el caso de Transporte).
En el mismo sentido, el economista Rodrigo Sbarra, desde un lugar ideológico opuesto al mío, ensayó otra gran definición. Dijo:
Base 2002=100. El Modelo.

EDIT: como ahora nos recontracabe el neoliberalismo, Ayn Rand, etc, acá tenemos una lapidaria conclusión del ditelliano Lucas Llach sobre el sistema de transporte durante el kirchnerismo.

Decretazo / 7 miércoles 29 de febrero de 2012

CONSIDERANDO:

Que el Movimiento Zizekista finalmente ha tomado el poder en la República Argentina.

Que tal como dijera el filósofo SLAVOJ ZIZEK, reivindicando al LENIN posterior a 1917, "dar un golpe de Estado es fácil, es en la esfera de los rituales cotidianos donde se hace la verdadera revolución".

Que resulta difícil llevar adelante una genuina transformación social en todos los niveles si no se cuenta con cuadros políticos adecuados.

Que la nacionalización completa del sistema bancario, realizada conforme las directivas del artículo 4 del Decretazo/6, genera las condiciones económicas para estas incorporaciones.

Que, de acuerdo al mandato de la Asamblea Constituyente, el Presidente de la Nación Argentina tiene la atribución de nombrar a los MINISTROS POPULARES y otros funcionarios en sesión pública convocada al efecto.


Por ello y en uso de facultades que le son propias:

El Tribunal Revolucionario de la República Argentina

DECRETA:

Artículo 1: Designar como titular del MINISTERIO POPULAR DE DERECHOS HUMANOS al juez BALTASAR GARZÓN REAL.

Artículo 2: Desginar como titular del MINISTERIO POPULAR DE ECONOMÍA al licenciado STEINGRÍMUR J. SIGFÚSSON

Artículo 3: Designar como titular del MINISTERIO POPULAR DEL TRABAJADOR al señor ROBERTO "BETO" PIANELLI

Artículo 4: Designar como titular del MINISTERIO POPULAR DE EDUCACIÓN a la doctora GUILLERMINA TIRAMONTI

Artículo 5: Designar como titular de la SECRETARÍA POPULAR DE POLÍTICAS UNIVERSITARIAS al profesor CARLOS MANGONE

Artículo 6: Designar como titular del MINISTERIO POPULAR DE INDUSTRIA al ingeniero ENRIQUE MARIO MARTINEZ.

Artículo 7: Desginar como titular del MINISTERIO POPULAR DE TRANSPORTE al arquitecto JAIME LERNER

Artículo 8: Designar como titular del MINISTERIO POPULAR DE DESARROLLO SOCIAL al doctor JAVIER AUYERO

Artículo 9: Desginar como titular del MINISTERIO POPULAR DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES a la doctora DIANA MAFFIA

Artículo 10: Designar como titular del MINISTERIO POPULAR DE CONTROL DE SERVICIOS PÚBLICOS al doctor LEANDRO DESPOUY

Artículo 11: Designar como presidente del TRIBUNAL REVOLUCIONARIO DE DEFENSA AL CONSUMIDOR al senador RUBÉN GIUSTINIANI

Artículo 12: Designar como titular de la SECRETARÍA DE TRANSPARENCIA FISCAL DE INTENDENCIAS al diputado MARTÍN SABBATELLA

Artículo 13: Designar como titular de la AUTORIDAD FEDERAL DE SERVICIOS DE COMUNICACIÓN AUDIOVISUAL al doctor MARTÍN ALFREDO BECERRA

Artículo 14: Designar como titular de la POLICÍA FEDERAL ARGENTINA al Dr. MARCELO FABIÁN SAÍN

Artículo 15: Designar como titular de la BIBLIOTECA NACIONAL al doctor SLAVOJ ZIZEK

Artículo 16: Comuníquese, publíquese y archívese.

Los Edukadores martes 28 de febrero de 2012

boedomonamour
Los hijos de campesinos santiagueños ven Los Edukadores en Canal 7 y finalmente se convencen que el capitalismo no da para más.

fedebillie
@boedomonamour Mirá, Los Edukadores no porque es medio blandengue. Pero te re apruebo las partidas para un Goodbye Lenin para todos.

boedomonamour
@fedebillie A full, hay q hacer la versión local, "Goodbye Menem", con una vieja tilinga enajenada comprando importados en el Jumbo

La tragedia del sistema de concesionarios viernes 24 de febrero de 2012



















El accidente en la estación Once obliga a una profunda revisión de la política de servicios públicos y a una planificación integral del área de transportes.

por Carlos Leyba
Debate, 24-02-2011

La muerte, la mutilación, las heridas de cientos de personas, con todo el horror que exhiben, son apenas una parte de la tragedia a la que, sin duda, además de los sufrientes, han sido condenadas las familias que quedaron sin padre, sin hijos, sin hermanos.
Y también el miedo y la sospecha. Y el riesgo al que -durante el tiempo que dura la memoria y la improbable transformación del sistema- estarán condenados los usuarios de esos servicios.
El castigo, si cabe, estará muy bien. Pero la primera pregunta es cómo evitar la repetición de la tragedia. La mirada sobre el futuro señala otra dimensión del desamparo que resume una tragedia.
Desamparo, tal vez, sea la definición más aproximada: incumplimiento de los deberes de protección de los responsables de brindarla.
Esta afirmación no necesita de pericias técnicas. Sólo bastan las imágenes del ascenso y descenso de los pasajeros en horas pico, cada vez más numerosas; la manera en la que viajan, cada vez peor; y el estado interior de los vagones, cada vez más desvencijado.
¿Con qué nos vamos a comparar? ¿Cuál es el estándar? ¿Cuál es nuestro mejor posible? Las respuestas son responsabilidad del concedente.
La autoridad debe señalar cuál es el modelo deseado para saber cuán lejos o cerca estamos del mismo. Podría ser que, desde la perspectiva de la autoridad, lo que tenemos es “lo que hay”. O que, por el contrario, hay algo mejor en ciernes. En términos de esta tragedia, “lo que hay” tuvo este problema y punto. O bien, este problema deriva de “lo que hay”; y hay que cambiarlo por algo mejor en ciernes (que está en desarrollo).
Cuando el Estado concede lo hace para tener un servicio. ¿El que estaba brindando ese tren una hora antes de la tragedia? ¿Ése era el correcto para la autoridad? ¿El que calla otorga?
Las pericias abundarán. Cuestiones del material eléctrico y de seguridad; el estado de las vías y del parque de tracción. Asignar culpas. Las auditorías de organismos independientes; los dirigentes sindicales ya habían hecho denuncias públicas. Fernando Solanas filmó un documental que graficó la desidia de concesionarios y autoridades.
Pero hay un diagnóstico de la vida cotidiana que señala que, quien puede usar otro medio, simplemente lo hace. El tren es un “no hay más remedio”. Con excepciones, sólo viajan los que no lo pueden hacer de otra manera. Los que viajan pagan muy poco de manera directa. Pero, de manera indirecta, pagamos una inmensidad a través de los subsidios. Los concesionarios reciben mucho más del valor de lo que brindan: un intercambio desigual cuasi monopólico cobijado por el desamparo de la autoridad respecto de los usuarios.
¿Qué concesión de transporte ha generado pérdida? ¿Quién la devuelve? ¿Qué exige el Estado por los subsidios que paga? ¿Cuál es la contraprestación adecuada para el secretario de Transporte? ¿La que se brinda en un día feriado? ¿Qué política ferroviaria sería esa?
¿Alguien puede imaginar que quien pudiera pagar por viaje lo que finalmente cobra el concesionario lo pagaría a cambio de lo que recibe? No. Hay un intercambio desigual amparado por el Estado. Lo que el Estado pone no genera el servicio que debería brindarse.
No se trata sólo del tren. No tenemos un sistema de transporte “de matriz diversificada con inclusión social”. Tenemos un sistema amortizado que es un mecanismo que pone en evidencia la densidad urbana de la exclusión social. No es sólo esto. La precariedad del sistema incluye a las rutas nacionales; la ausencia de transporte ferroviario de cargas y pasajeros a larga distancia; la irracionalidad de transportar 100 millones de toneladas con camiones que cargan 30. Celebramos haber incrementado en un año (2011) el parque automotor en un 8 por ciento de unidades, sin aumentos similares en disponibilidad de vías, combustibles y lugares de guarda en las grandes ciudades.
El presente fracaso del sistema de transporte colectivo, entre otras cosas, irá agravando, como decía Juan Perón en 1972, los problemas de “una civilización del automóvil que se asienta sobre un cúmulo de problemas de circulación, urbanización, inmunidad y contaminación”. Hace cuarenta años.
En otra perspectiva, ¿por qué, a las condiciones de vida difíciles, hijas de un sistema de distribución derivado de uno de producción basado en la dinámica primaria del crecimiento, le seguimos sumando la precariedad de los servicios? La estructura productiva determina la distribución, el desarrollo de condiciones de equidad y de nivel de ingresos. Pero la estructura de los servicios básicos, transporte, salud, educación, seguridad, es la consecuencia directa y obligada de la acción pública.
Julio H.G. Olivera, el economista argentino vivo más respetado por todos los profesionales de todas las corrientes de pensamiento, al presentar el Plan Fénix señaló que el desequilibrio mayor “nace directa o indirectamente de la insuficiencia en la provisión de bienes públicos, desde la seguridad jurídica hasta la salud, la educación y la paz social”, porque “los bienes públicos no son sustitutos sino complementos insustituibles de los bienes privados” (tenemos) “una debilidad estructural, destinada a persistir mientras no alcance la oferta de bienes públicos el nivel indispensable para la plena utilización de los recursos productivos”.
Nada de esto que pasa puede entenderse sin comprender la insuficiencia que señaló Olivera; y que se suma a la precariedad del punto de partida (las condiciones de vida) del viaje de cada uno, que esta vez terminó en tragedia.
Todo desamparo es ausencia de vocación por prever y planificar. Es hijo de la filosofía del paso a paso y dejame a mí. No pasa el test de ningún profesional experto.
Una publicidad oficial dice “Si se pudo evitar, entonces no fue un accidente”. Es verdad.
Antes de las pericias el secretario de Transporte -que se ha revelado como una persona de valoraciones pequeñas- brindó dos afirmaciones que sustentan que la cantidad de muertos se pudo evitar. Dijo que viajaba demasiada gente. Y que, habitualmente, se pasaban al primer vagón. La suma habría potenciado la catástrofe.
Esas dos situaciones se habrían podido evitar, con los mismos trenes, con más frecuencias y confort. Lo suficiente como para no generar desesperación por subir y bajar. Aún más, se habría evitado con trenes de más capacidad. Relevo de prueba. Después, las pericias y las instancias judiciales que -es lo más probable- no llegarán a nada. Pero la evidencia propuesta por el secretario (pasajeros de más y agolpados) es la ausencia de inversión y control. Suficiente.
Denuncias y auditorías que alertaron murieron, de la misma manera que morirán las pruebas con las que se pretende incriminar a un ex secretario de Transporte.
Exponer el inventario de otras catástrofes ferroviarias fue un sinsentido. Toda catástrofe es única. La primera reacción civilizada no es comparar sino tratar de ejecutar el amparo de los que sufren. La segunda es explicar cómo se piensa hacerla irrepetible. Lo demás está de más.
Hacerla irrepetible tiene como condición necesaria inventariar el desamparo previo y continuado, al que la tragedia está unida.
Un antecedente. Cristina Kirchner publicará el Informe Rattenbach sobre la tragedia de Malvinas, que versa sobre el desamparo, el incumplimiento de los deberes de protección de la vida de los soldados argentinos. El Informe -gran parte- lo conocemos hace décadas como conocemos el estado del servicio ferroviario. Pero es de destacar la publicación oficial, dispuesta por CFK: equivale a un acto de contrición en la continuidad del Estado por ella representado. La manifestación expresa del dolor por el incumplimiento, la renuncia a repetirlo y el propósito del cambio necesario para que no se vuelva a repetir.
Esta tragedia obliga a un Informe Rattenbach sobre el sistema de transporte. La cuestión tiene más años que Malvinas. Y, en vidas, más muertes. Es un sistema en crisis.
Esta tragedia podría ser el disparador de ese Informe que no debe sucumbir a la tentación del pasado, que llega hasta el miércoles de esta semana, sino que debe abrir la perspectiva de una seria discusión para lograr el diseño, compartido por todos los sectores políticos (todos), sociales y económicos, con la amplitud y perspectiva de continuidad, para que, como decía Olivera, se alcance una oferta del bien público transporte del nivel indispensable para la plena utilización de los recursos productivos y la garantía de integración del territorio y la calidad de vida.
La rifa de la acumulación de bienes y saberes, realizada por generaciones de argentinos, denominada “privatización”, está concluyendo ominosamente en la conformación de una oligarquía de concesionarios que fabrican, a velocidad meteórica, fortunas hijas del dispendio del Estado sin retribuir a cambio oferta de servicios por las que el Estado y los ciudadanos pagan.
Este sistema de concesionarios está hoy en nivel de escándalo en las áreas de transporte y energía.
La única manera de reparar el daño y evitar nuevas catástrofes es tratar de retirar esas concesiones por incumplimiento y sin compensación alguna. Ésa es la condición necesaria para que una política nacional de bienes públicos tenga alguna viabilidad. Sin pagar y sin cambiar un concesionario por otro.
Lo que fracasó en petróleo y en transporte es un sistema y, por cierto, los hombres que han estado de uno y otro lado a cargo de ello. Pero de nada vale el cambio de hombres sin cambio del sistema. Eso ya lo hemos visto.

Capitalismo y subsidios a los trenes

Una protesta de consumidores

Para dar una adecuada interpretación a los hechos ocurridos la semana pasada en la estación Constitución es necesario recordar cómo entienden los países capitalistas el subsidio al transporte y los derechos de los usuarios.

por Susana Torrado*
21-05-2007

El martes pasado, en la estación ferroviaria de Constitución, tuvo lugar una gresca de proporciones motivada por la suspensión de la salida de trenes por parte de Transportes Metropolitanos, la empresa concesionaria del servicio.

Este hecho dispara varias reflexiones. En primer término, se señala que esa empresa recibe significativos subsidios del Estado argentino, los que estarían motivados por el propósito de ayudar a la gente de menores recursos, ya que ésta es la principal usuaria de esos servicios. Creo que hay aquí un error de perspectiva: lo que se subsidia no es el bolsillo de los pobres; lo que se subsidia es la posibilidad de que los empresarios y los gobiernos cuenten en sus lugares de trabajo con la mano de obra necesaria para el desempeño de sus actividades, es decir, lo que se subsidia es el desplazamiento laboral indispensable para mantener la actividad económica.

En todos los países capitalistas se realizan sin cuestionamiento los subsidios al transporte, no ya porque ayudan a los más débiles sino porque su inexistencia comprometería la disponibilidad de trabajadores y/o tendería a disminuir la ganancia empresaria, ya que el costo del transporte al lugar de trabajo forma parte del salario.

Paradojalmente, en la Argentina, el único sector en el que esta premisa es aceptada sin polémica es el servicio doméstico "cama afuera" (el costo del desplazamiento de la empleada se adiciona a la remuneración horaria), una actividad no empresaria. Por lo tanto, lo que hay que discutir no es sólo la legitimidad del subsidio a la firma concesionaria sino el hecho de que, con los impuestos pagados por todos los trabajadores, se subsidie la ganancia empresaria en general, con el argumento de que el salario no debe incluir el costo del transporte.

En segundo término, no he escuchado ningún análisis en el que la revuelta del martes 15 sea encarada no ya como una protesta de trabajadores sino como una protesta de consumidores. En las sociedades de capitalismo avanzado, los trabajadores fueron reconocidos primero como fuerza de trabajo, luego como ciudadanos (cuando se universalizó el derecho a votar) y, finalmente, como consumidores de los propios productos que producen.

Sin este consumo no podría realizarse la ganancia capitalista. Este último reconocimiento parece estar muy retrasado en nuestro país, al menos por parte de la clase empresaria. Son los trabajadores los que empiezan a reivindicar condiciones aceptables para realizar un consumo (el desplazamiento laboral) que, además de costearse con su propio salario a través de las rentas generales del Estado, beneficia directamente a sus empleadores.

En tercer término, he oído numerosas voces que, concediendo que la protesta tiene alguna justificación por las condiciones infrahumanas en las que se viaja, enfatizan que la misma fue "desproporcionada" respecto a las causas que la originaron.

Como si los ciudadanos que intervinieron en los hechos del martes 15 hubieran debido primero analizar hasta qué punto podían llevar sus actos de protesta, para pasar luego a su ejecución. Lo que pasó aquel día fue un estallido de cólera colectiva, de personas que sintieron que se colmaba el límite del maltrato. En situaciones semejantes no hay lugar para la racionalidad ni tiempo para evaluar los efectos de la conducta inmediata. Reclamar "racionalidad" en este tipo de sucesos es perder por completo de vista la naturaleza de su aparición y, por lo tanto, errar en el diagnóstico que prevenga futuras manifestaciones. Cabe destacar, de paso, que algunos medios informaron acerca de perjuicios causados a locaciones de Transportes Metropolitanos (boleterías, oficinas, maquinarias dispensadoras, etc.), pero no dan cuenta de daños causados a comercios particulares en el mismo lugar de los hechos.

Todo lo anterior no significa justificar el uso de la violencia en la reivindicación de derechos. Tampoco negar la posibilidad de que grupúsculos inherentemente violentos hayan aprovechado la ocasión para añadir leña al fuego. De lo que se trata es de incorporar al análisis de la protesta social dimensiones (por ejemplo, la de consumidor-usuario) que tienen igual legitimidad que la reivindicación por salarios e ingresos.

* SOCIOLOGA, PROFESORA EMERITA DE LA UBA, INVESTIGADORA DEL CONICET